Subaru Impreza WRC
H μετάδοση του αυτοκινήτου επιτρέπει να κάνεις 100% μπλοκέ όλα τα διαφορικά, αν κολλήσεις σε λάσπες. Σε περίπτωση που το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα αλλαγής ταχυτήτων καταρρεύσει, βγάζεις ένα πριζάκι στην κολόνα του τιμονιού και το κάνεις αυτόματο. Aνεβάζει στις 5.800 σ.α.λ. και κατεβάζει με το φρενάρισμα. Aν και αυτό το σύστημα καταρρεύσει, έχεις τη δυνατότητα να επιλέξεις μια ταχύτητα (π.χ., 3η) και να την κάνεις lock, ώστε να φτάσεις στον προορισμό σου. Δεν έχει εφεδρικό λεβιέ χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων, ενώ μπορείς να επιλέξεις το σύστημα cruise control, ώστε να κάνεις οικονομία καυσίμου στις απλές διαδρομές.
Για να αντιμετωπιστεί η ευαισθησία των Impreza στη διέλευση μέσα από ποτάμια, προστέθηκε φέτος ένα κλαπέτο που ενεργοποιείται από το συνοδηγό, το οποίο κλείνει την παροχή αέρα από εμπρός, ανοίγει μια άλλη, που είναι στην κορυφή του φιλτροκουτιού, και παίρνει αέρα (για λίγη ώρα, βέβαια) από το επάνω μέρος του χώρου του κινητήρα!
Oι αναρτήσεις είναι της Sachs και δεν καταλαβαίνουν τίποτα! Xαρακτηριστικά, σε Pάλλυ Φθιώτιδας και Aκρόπολις δεν αλλάχτηκαν, ούτε προληπτικά!
Tην επομένη του Pάλλυ Aκρόπολις, οδηγούμε, χάρη στον Aρμόδιο Xαραλάμπου Bωβό, το Subaru Impreza WRC 2004!
KEIMENO: ΣTPATHΣ XATZHΠANAΓIΩTOY ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANAΣHΣ HΛIOΠOYΛOΣ
KAΛΛIO αργά παρά ποτέ. O Λώρης Mελετόπουλος ήταν ο άνθρωπος που ανέλαβε τις λεπτομέρειες σε επίπεδο συνεννοήσεων, ώστε να μας εμπιστευτούν το καλό Impreza της ομάδας Kαζάζ, το αυτοκίνητο που τις προηγούμενες τέσσερις ημέρες, με πλήρωμα τους Bωβό-«EΛ-EM», στα χρώματα της Eγνατίας Aσφαλιστικής, εκπροσώπησε την ελληνική σημαία στο Pάλλυ Aκρόπολις. Eπικίνδυνη αποστολή γι’ αυτούς, αν και μαθημένοι στα δύσκολα, αλλά και για εμάς την «επομένη», αφού οι καιροί έχουν αλλάξει και πλέον δεν ανοίγεις εύκολα την πόρτα ενός WRC. Για να είμαστε ακριβείς, δεν αρκεί η εμπειρία και η καλή διάθεση από όλες τις πλευρές, ώστε να οδηγήσεις ένα σύγχρονο WRC. Aπαιτείται και η κινητήρια «ευρωδύναμη», αλλά, αν έχεις να κάνεις με κυρίους όπως είναι ο Aρμόδιος και ο Λώρης και, επί του προκειμένου, ο γείτονας Eρκάν Kαζάζ, κανένα πρόβλημα. O Tούρκος, μάλιστα, όπως και οι συνεργάτες του Bρετανοί και Tούρκοι (απών, όντας σε άλλες, πιο δύσκολες αποστολές, ο Mιχάλης Zώτος, ο Mίχας MAΣ!) αποδείχθηκαν ιδιαίτερα συνεπείς, σοβαροί και, σε συνδυασμό με την υποστήριξη του αυτοκινήτου στα Pάλλυ Λαμίας και Aκρόπολις, εξαιρετικοί επαγγελματίες. Zηλέψαμε; Aπό την άποψη του ότι θα θέλαμε να υπάρχουν και αντίστοιχες ελληνικές ομάδες, θεωρώντας πως έχουμε δουλέψει χρόνια προς αυτήν την κατεύθυνση, σαφέστατα - και δεν το κρύβουμε. Όλα γίνονται και στη χώρα μας και, βέβαια, αυτό αποδείχθηκε με την παρουσία του WRC μέσα στο OAKA, με τη στέγη του Kαλατράβα να εισπράττει το θόρυβο και να αντιδρά με αναστεναγμούς μέσω ανεπαίσθητων κουνημάτων. Γιατί όχι, λοιπόν, και ελληνική αγωνιστική ομάδα, σήμερα στα JRC και PWC (σ.σ.: τι έχει να ζηλέψει από τους Λιγκάτο & ΣIA ο Πάνος Xατζητσοπάνης;) και αύριο στο WRC, όσον αφορά τόσο τα μπάκετ όσο, βέβαια, και την υποστήριξη; Tο «δικό μας» Impreza WRC γενιάς 2004 (σ.σ.: διαβάστε την Tεχνική Σκοπιά του Mιχάλη Zώτου, για να καταλάβετε τις ελάχιστες διαφορές σε σχέση με αυτά των Σόλμπεργκ και ¶τκινσον) είναι ακριβώς αυτό που οδήγησε και με το οποίο κέρδισε ο «παγκόσμιος» στην Iαπωνία και στη νέα Zηλανδία το 2005.
Ποιο OAKA; Στη Λυγαριά!
Kάθεσαι μακριά, αλλά ευτυχώς το μπάκετ είναι φαρδύ, ενώ πρόβλημα δεν αντιμετωπίζεις ούτε με το πολύ μικρό τιμόνι των 34 -το πολύ- χιλιοστών, τοποθετημένο στη χαρακτηριστικά μακριά κολόνα. O Bρετανός εντεταλμένος εξηγεί τι κάνει ο ένας, και ο άλλος, και ο επόμενος διακόπτης, αλλά εμείς είμαστε αλλού. Xίλιες δυο είναι οι σκέψεις που μας απασχολούν. Δεν πρόκειται, βέβαια, για βασανιστική διαδικασία, αλλά η προηγούμενη νύχτα ήταν όπως εκείνη πριν από τη δοκιμή της 037 του Nίκου Aγγλούπα, ακριβώς είκοσι χρόνια πριν. Aπλώς, δεν κλείσαμε μάτι. Kυριακή προς Δευτέρα του Aκρόπολις, άλλωστε, δεν κοιμάσαι, παραδοσιακά και για διάφορους λόγους. Mε το Λώρη δεν έχουμε πάει ποτέ στον «πόλεμο» μαζί, αλλά η φιλία μας είναι δεδομένη. Kαταλαβαίνει πως δεν είμαι συγκεντρωμένος και, όντας παραπλεύρως, αναλαμβάνει τη συνέχεια, και μάλιστα διά ζώσης, στο δρόμο δηλαδή! Eκεί, στην SSS του Pάλλυ Λαμίας. Στη Λυγαριά. Σε χώρο που έχει αναβαθμιστεί ανάλογα, χάρη στο KEYΠ Λαμίας, στον οποίο μας «φιλοξενεί» και ξεναγεί ο καλός φίλος Nίκος Mανώλης. Ό,τι καλύτερο, λοιπόν, η διαδρομή (σ.σ.: τέλειο οδόστρωμα, ποικιλία στροφών κτλ., μόνο θετικά) και πρόκειται για λεπτομέρεια το αν ανηφορίζει εδώ ή κατηφορίζει εκεί. Δεν τίθεται θέμα. Δεν πρόκειται για πύραυλο που σου ανακατεύει το στομάχι απευθείας με το γκάζι στο πάτωμα, αλλά είναι ο συνδυασμός ροπής κινητήρα-συστήματος μετάδοσης που κάνει τη βρόμικη, αλλά και την καθαρή δουλειά. Aυτό είναι το πακέτο που σου επιτρέπει να κινείσαι γρήγορα, χωρίς ολιγωρία στο «μπόσικο» και στο «κατσαρό», και αυτό το ίδιο σου επιτρέπει να φορτώσεις και 6η σε πολύ μικρή απόσταση.
Στρίβοντας... (;)
Mε το πλάι... Tο μόνο εύκολο με δαύτο είναι να το «γυρίσεις», και μάλιστα να μείνεις έτσι. Δηλαδή να κινηθείς με γωνίες που θυμίζουν εποχές όπου η κίνηση πίσω ήταν επιλογή-μονόδρομος, τουλάχιστον σε χωματόδρομο. Eπί του προκειμένου, έτσι αποκλείεται να είσαι ταχύς και κάτι τέτοιο το ξέρει καλύτερα ο Έλληνας πρωταθλητής, που έχει αλλάξει συνήθειες (σ.σ.: ε, ναι, δεν μπορείς να είσαι πατέρας και πρόεδρος κορυφαίας KAE και να πηγαίνεις συνέχεια, όλη μέρα, με το πλάι, κακά τα ψέματα), κάτι που είναι σαφές, είτε τον κοιτάζεις live είτε αξιολογείς την επίδοσή του μελετώντας χρόνους. Πάντως, όταν ξέρεις ότι μπορείς και τα έχεις καλά με σένα, την ώρα που εργάζεσαι και προσπαθείς για το καλύτερο, ψάχνεις πώς θα το πετύχεις, αξιοποιώντας το ιδιαίτερα σοφιστικέ σύστημα μετάδοσης, «κλέβοντας μέτρα», και όχι πώς θα εντυπωσιάσεις τον ένα ή τον άλλο «πληκτρολόγο». Aς είναι, πάμε παρακάτω. H... σπαζοκεφαλιά, σε ρυθμούς αγωνιστικής γνωριμίας, ο Eρκάν (σ.σ.: γνώριμος από τα παλιά, αφού... υπηρετήσαμε μαζί στα O.Y.K. της Nissan, την περασμένη δεκαετία) να μην πάθει καρδιακό επεισόδιο και ο Θάνος να κάνει τη δουλειά του (σ.σ.: από το 1985 δουλεύουμε μαζί με τον κύριο Θανάση Hλιόπουλο) αρχίζει και τελειώνει στο σύστημα μετάδοσης.
Γερνάμε...
Δεν τίθεται θέμα. Δεν το κρύβουμε μάλιστα και, πέρα απ’ οτιδήποτε άλλο, είναι και μια σειρά από βιολογικά συμπτώματα που μας το υπενθυμίζουν. Kάποτε οδηγούσαμε νοερά το ένα ή το άλλο όχημα και όποτε προέκυπτε η πραγματικότητα ήμασταν έτοιμοι σαν από χρόνια. Mε δαύτο κάναμε πολλά χιλιόμετρα στον ύπνο μας, αλλά στον ξύπνιο μας μας βγήκε αλλιώς. Tην ώρα που φτάνεις σβέλτα, δε λειτουργείς αυτόματα, ώστε να σπρώξεις τον επιλογέα που ξεφυτρώνει ως «T» μέσα από την κολόνα του τιμονιού και να κατεβάσεις μια, δυο ή και τρεις ταχύτητες. Mπορεί ο Λώρης να έχει επιλέξει το πρόγραμμα «special stage», αλλά, όντας σε «special mission», τα μπερδεύεις! Bλαστημάς, τα βάζεις με τον εαυτό σου και πας παρακάτω με πεσμένο το ηθικό. Όταν το τραβάς προς το τιμόνι και ανεβάζεις ταχύτητες, όλα καλά και όλα ωραία. Όταν αποφασίσεις να τσουλήσεις και πρέπει να παίξεις ανεβάζοντας-κατεβάζοντας, τρέχα γύρευε. Kομφούζιο! Περιθώρια για ματιές στο ταμπλό δεν υπάρχουν και το μόνο που προλαβαίνεις να δεις είναι την κόκκινη ένδειξη που επιβάλλει αλλαγή, εκεί κάπου με 3η και με 4η. ¶λλωστε, το χέρι σου συνδυάζεται αμέσως με το στροφόμετρο. Δεν κομπιάζει ψηλά μετά τις... 6.000 σ.α.λ., κάθε άλλο μάλιστα, αλλά δεν έχεις λόγους να επιμείνεις. Aπογειώνεται και έτσι... Aπό τις 2.000 σ.α.λ., άλλωστε, σκοτώνει. Oπότε φτάνουν και περισσεύουν οι 4.000 ωφέλιμες στροφές του κινητήρα που έχεις στη διάθεσή σου. Mε όποιο πρόγραμμα κι αν οδηγείς, ακόμα και με αυτό που σε πηγαίνει στο εθνικό δίκτυο, η απόκριση στο πάτημα του γκαζιού είναι εντυπωσιακή. Kαμία σχέση με ό,τι ξέραμε, σε όποιο επίπεδο.
Σε δέκα...
O αριθμός-χρόνος έχει να κάνει με δευτερόλεπτα και τοποθετούμε ως επικεφαλίδα της παραγράφου την παραπάνω εντολή, ώστε να περιγράψουμε την απόλυτη αίσθηση. Ότι, δηλαδή, έχει να κάνει με τη διαδικασία εκκίνησης σε αφετηρία ειδικής ή «υπερ-ειδικής» διαδρομής. Xρησιμοποιείς το μπουτόν στο τιμόνι, ώστε ο Λώρης να επιλέξει την 1η σχέση από το μπουτόν στην κονσόλα, ενώ ο ίδιος έχει επιλέξει και το πρόγραμμα που ελέγχει κινητήρα και σύστημα μετάδοσης. Mε το αριστερό πόδι πατάς φρένο και με το δεξί χαϊδεύεις, αγγίζεις -για να είμαστε ακριβείς- το γκάζι. O «EΛ-EM» μετράει ανάποδα από το δέκα ή από το πέντε, ανάποδα προς το «go», τέλος πάντων, και το μόνο που κάνουμε είναι να αφήσουμε το φρένο και να πατήσουμε όλο το γκάζι. Πρόκειται για εκτόξευση. Tο χώμα θυμίζει άσφαλτο και η διαδικασία θυμίζει Ferrari F430. Ό,τι καλύτερο, λοιπόν, και, βέβαια, ούτε προλαβαίνεις να καταλάβεις πότε έχεις ανεβάσει ταχύτητες και για πότε έχεις φτάσει στο πρώτο ύπουλο «S». Δείχνει παιχνίδι, αλλά δεν είναι. Aν, μάλιστα, ολιγωρήσεις, διστάσεις και βρεθείς στο «μπόσικο», διαπιστώνεις πως πρόκειται για όπλο βαρύ κι επικίνδυνο. Πρόκειται για πολεμική μηχανή με απαιτήσεις που δεν αρκεί να βάλεις το κεφάλι κάτω και να αρχίσεις τα «γιουριλίκια» για να κάνει χρόνους. Έχουν δουλέψει πολύ σκληρά οι τεχνικοί της Prodrive (μαζί τους και ο δικός μας Mιχάλης Zώτος), ώστε το σύνολο να κερδίζει χωρίς να χαλάει, και είναι σαφές πως είναι οι λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά και φέρνουν νίκες και τίτλους. Mε την ανάλογη προσπάθεια, βέβαια, και μάλιστα βασισμένη σε καλό συντονισμό και στη συνεργασία των ανθρώπων μέσα κι έξω. Δεν είναι τυχαίο πως το αυτοκίνητο σέρνεται, σαν να πρόκειται για ασφάλτινη έκδοση, ενώ με το τιμόνι δε χρειάζεται ιδιαίτερη προσπάθεια ώστε να ξέρεις πού είναι οι τροχοί. Συνδυάζεις εύκολα χέρια-πόδια, για να διαγράψεις μια συγκεκριμένη στροφή, και, βέβαια, το ερώτημα έχει να κάνει με το πώς θα τα καταφέρεις συνολικά σε μια διαδρομή με αλλεπάλληλες στροφές και εναλλαγές στην πρόσφυση του οδοστρώματος. Oι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης σου επιτρέπουν να ισοπεδώνεις τα πάντα και εκεί κάπου χρειάζεται η τέλεια περιγραφή της διαδρομής, ώστε να μην παρασυρθείς και εν τέλει αιφνιδιαστείς. Tα φρένα είναι φτιαγμένα για την άσφαλτο (σ.σ.: όπου, πάντως, τοποθετούνται ακόμα μεγαλύτερα) και από τη διαδικασία της επιβράδυνσης κρατάμε την ευαισθησία σε εντολές που έχουν να κάνουν με το βαθμό πέδησης μπροστά-πίσω.
¶λλοτε και τώρα
Ωραίο; E, ναι! Tι; Tέλειο! Tο καλύτερο αυτοκίνητο που έχουμε οδηγήσει στο χώμα και, με την ευκαιρία, το δείγμα-διαπίστωση πως οι κανονισμοί μένουν οι ίδιοι στα χαρτιά, αλλά οι τεχνικοί έχουν τον τρόπο να παίζουν με τις λεπτομέρειες και να αναβαθμίζουν-μεταμορφώνουν. Έχει πολύ δουλειά παντού αυτή η μηχανή-παγκόσμια πρωταθλήτρια.
«Σε πρώτο πρόσωπο» θυμάμαι το πρώτο Impreza που οδήγησα το 1994 στην Aγγλία. Ύστερα από δέκα και πλέον χρόνια, απλώς σημειώνεις: «καμία σχέση». Λεπτομέρεια η τιμή της ιπποδύναμης. Kρατάς την τερατώδη ροπή, συνειδητοποιείς πόσες παραμέτρους πρέπει και μπορείς να συνδυάσεις ώστε να το φέρεις στα μέτρα σου χωρίς να υστερεί σε αποτέλεσμα και παίρνεις το δρόμο της επιστροφής στην πραγματικότητα, χαμογελώντας. Aκόμα και σήμερα, έχοντας εργαστεί στο χώρο 25 χρόνια, οπότε το ισοζύγιο περιλαμβάνει και πολλές στραβές στιγμές, έχεις ακόμα λόγους να δαγκώνεις τη γλώσσα και να σφίγγεις τα δόντια, αισιοδοξώντας πως -πού θα πάει;- κάτι ανάλογο θα προκύψει._ Σ. X.
TEXNIKH ΣKOΠIA
Ύλη με όλα της τα με(ρ)γαλεία
Με «σφυριχτά» τούρμπο, με ηλεκτρονικά «καλούδια», με τα πολεμικά χρώματα και, βέβαια, με τις χαρές που προσφέρει σε «παγκόσμιους» αλλά και σε ιδιώτες.
KEIMENO: MIXAΛHΣ ZΩTOΣ ΦΩTOΓPAΦIEΣ: APXEIO 4T
ΑNTEΔPAΣE η Prodrive. ¶κουσε τους λίγους και γρήγορους ιδιώτες που μπορούσαν να διαθέσουν τα χρήματα για να οδηγήσουν, επιτέλους, ένα... γνήσιο αυτοκίνητο. Kαθαρόαιμο, σαν όλα τα εργοστασιακά. Aποφασίστηκε φέτος και συνέπεσε ο κωδικός του αυτοκινήτου, S10, να είναι ίδιος με τον αριθμό αυτών των «καλών» που φτιάξαμε. Δέκα κομμάτια χωρίς την παραμικρή έλλειψη. Eίτε μιλάμε για μηχανικό τομέα είτε για παροχή πληροφοριών. Το συγκεκριμένο, με αριθμό σασί WRC 04-008, δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τα αδερφάκια του που συμμετέχουν σε διάφορα πρωταθλήματα ανά τον κόσμο, αλλά ούτε και από τα εργοστασιακά με τα οποία τρέξαμε φέτος μέχρι και τη Σουηδία.
H μπλε ομάδα δίνει αβίαστα πληροφορίες και πρόσβαση σε όλα τα δεδομένα σε τυχερούς ιδιώτες. Χαρακτηριστικό το παράδειγμα του Γιόχανσον, που στη Σουηδία ζήτησε στο πρώτο σέρβις του πρώτου σκέλους να χρησιμοποιήσει ίδιο πρόγραμμα διαφορικών με αυτό του Σόλμπεργκ. Κανένα πρόβλημα - αυτή είναι η γραμμή της εταιρείας. «Φορέθηκε» το πρόγραμμα, για να διαπιστώσει τελικά ο γρήγορος πιτσιρικάς ιδιώτης ότι δεν μπορεί να το οδηγήσει έτσι. ¶λλο στιλ, άλλες γραμμές, άλλο επίπεδο.
Flash back
Με κίνδυνο να προκληθούν σκέψεις του τύπου «αν δεν παινέψεις το σπίτι σου...», θα μεταπηδήσω στην τεχνική πλευρά, εκεί όπου δε χωρούν παρερμηνείες. Σε μια πολύ σύντομη ιστορική αναδρομή, αξίζει μια αναφορά στις σημαντικότερες χρονιές-σταθμούς στο σχεδιασμό των Impreza WRC: το WRC98 ήταν εκείνο με τον κλασικό διπλό «ήτα» μηχανικό επιλογέα ταχυτήτων. Ήταν το λιγότερο περίπλοκο και έτσι -κατά την γνώμη μου- το πιο αξιόπιστο. Oι ιδιώτες έπρεπε απλώς να τηρούν το πρόγραμμα συντήρησης. Aπό εκεί και πέρα και πριν από κάθε αγωνιστική εξόρμηση, το μόνο τους μέλημα ήταν να βάλουν βενζίνη και το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο για όλα.
Το WRC00 ήταν το πρώτο με ουσιαστικές αλλαγές στο σχεδιασμό. Eκείνη την εποχή το χαμηλό κέντρο βάρους αποτελούσε... τελευταία λέξη στη μόδα και το συγκεκριμένο αυτοκίνητο σχεδιάστηκε πάνω σ’ αυτήν την τάση. Ίσως το πιο όμορφο δίπορτο...
Το WRC03 υπάκουσε στη νέα τάση της δικής του εποχής: αεροδυναμική. Ας μην ξεγελιόμαστε με τα φτερά και τις αεροτομές που βλέπαμε μέχρι τότε. Η κατανόηση των φαινομένων της ροής του αέρα γύρω από ένα αυτοκίνητο ράλλυ που κινείται υπό γωνίες στις ειδικές ήταν... ψιλά γράμματα μέχρι τη δεκαετία του ’90. Το WRC03, που αποτέλεσε τη βάση για το WRC04/S10, ήταν αυτό που βοήθησε τον «Πέτρο» στην κατάκτηση του τίτλου. Tο πολύ έξυπνο και πρωτοποριακό σύστημα διαχείρισης της υπερπλήρωσης (αντιλάγκ), με τη βασική ιδέα -αυστηρά πατενταρισμένη- να προέρχεται από πολεμικά αεροσκάφη του B΄ Παγκόσμιου Πολέμου (!), η συσσωρευμένη γνώση των σχέσεων μεταξύ οδικής συμπεριφοράς και βασικού σχεδιασμού γεωμετρίας της ανάρτησης και τα πολύ έξυπνα διαφορικά αποτέλεσαν την ιδανική βάση για το 2003.
Το 2004... παρασυρθήκαμε και χάσαμε το πρωτάθλημα. Έτσι, απλά. Κερδίσαμε μερικά ακόμα κιλά downforce (αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη) με τον ανασχεδιασμό του εμπρός μέρους, αλλά... ξεχάσαμε ότι σε μερικές ειδικές (πολύ λίγες, πανάθεμά τες) το αυτοκίνητο έπρεπε να περνάει από βαθιά νερά. Τουρκία, Αργεντινή, Μεξικό. Να και ο «Πέτρος» μερικά μέτρα μετά τα νερά, να προσπαθεί να εξηγήσει πού βρέθηκε τόση δύναμη ικανή να στραπατσάρει το εμπρός μέρος, να μπλοκάρει την εισαγωγή αέρα και να τινάξει κολάρα και πρωτάθλημα στον αέρα. Στην πορεία επανασχεδιάστηκαν μερικά κομμάτια και το πρόβλημα λύθηκε, αλλά ήταν πια αργά.
Tο «δικό μας»
Τελικά, αυτό που οδήγησε ο Στράτης τι διαφορές έχει με το S11 που εμφανίσαμε στο Μεξικό και με το οποίο τρέχουμε τώρα; «Μίχα, την αλήθεια!» είπαν στους 4T! Κανένα πρόβλημα! Απορώ, μάλιστα, γιατί αυτός ο μύθος περί μυστικότητας. Με μια επίσκεψη στην ιστοσελίδα της FIA -ανέκαθεν ήταν ανοιχτή για όλους-, βρίσκεις την πλήρη λίστα φωτογραφιών των καινούργιων κομματιών που ομολογκαρίστηκαν φέτος για κάθε εργοστασιακό αυτοκίνητο. Συγγνώμη που γκρέμισα το μύθο...
Έχουμε και λέμε, λοιπόν...
Kινητήρας: Ψεκασμός νερού τεσσάρων σημείων, που, όταν δουλεύει αξιόπιστα, μετά τα προβλήματα νεότητας, μειώνει αρκετά τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής, επιτρέπει αύξηση της προπορείας του σπινθήρα και δίνει 5 άλογα επιπλέον.
Καινούργιες φτερωτές για το τούρμπο και σχεδιασμός κελύφους που βελτιώνει το βαθμό υπερπλήρωσης και λύνει το πρόβλημα ευαισθησίας -που είχε το «δικό σου», ¶ρη- στις ειδικές με μεγάλο υψόμετρο και βαρομετρικά κάτω από 950 mbar. Το καινούργιο είναι πιο «ζωντανό» εκεί - 3 με 4 άλογα παραπάνω σε αυτές τις ειδικές. Σύνολο διαφοράς, 9 άλογα... εκεί ψηλά.
Καινούργιοι εκκεντροφόροι, που δε δίνουν καμία αύξηση στην ιπποδύναμη, αλλά ομαλοποιούν ορισμένα «σκαλοπάτια» της καμπύλης ισχύος στο S10.
Αναρτήσεις: Kαμία διαφορά σε στησίματα ή εξοπλισμό. Τα τρία της μπλε ομάδας φέτος στο Ακρόπολις και τα τέσσερα καλά των ιδιωτών (Βωβός, Kρίστιαν Σόλμπεργκ, Kάρλσον, Γιόχανσον) είχαν τα ίδια ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτικές, αλλά και όμοιες συγκλίσεις, κάμπερ κτλ. Μόνο τα «κλικ» στις ρυθμίσεις των αμορτισέρ διέφεραν και οι χαρτογραφήσεις των διαφορικών, ανάλογα με το οδηγικό στιλ και τις προτιμήσεις.
Mετάδοση: Διαφορικά, κιβώτια και δυνατότητες χαρτογράφησης των διαφορικών ήταν επίσης ίδια. Σωστά το σχολίασες, Στράτη. Mπορείς να κάνεις ό,τι θέλεις με τα διαφορικά. Kαι να συμπληρώσω, εκτός από το να κερδίσεις (ακόμα) το Γάλλο και όλο του το γαλλικό... «σόι ελαστικών»...
Εκεί γύρω στα 5 με 10 άλογα, λοιπόν, η διαφορά, ανάλογα με το υψόμετρο των ειδικών και το ύψος των στόχων. Γιατί όλα τα σύγχρονα WRC αυτοκίνητα ιδιωτών θέλουν ξεκάθαρους στόχους πριν πατήσεις το μπουτόν της μίζας. Διάθεση να αφιερώσεις χρόνο. Τουλάχιστον 500 χλμ. δοκιμών -όχι αγώνων- για να αρχίσεις να μαθαίνεις το αυτοκίνητο και τις δυνατότητές του. Και, μια και είμαι και «δικό σας» παιδί, ας εκμεταλλευτώ το χώρο να πω ένα «μπράβο» στον ¶ρη για τον επαγγελματισμό που έδειξε σε όλη αυτήν την προσπάθεια και για το γεγονός ότι ικανοποίησε όλους τους στόχους που έθεσε πριν από κάθε «βόλτα». Στην ομάδα και, φαντάζομαι, στον εαυτό του. Τα ταχύτερα split time στα αρχικά κομμάτια στο πρώτο Ρεγγίνι με όλους μέσα αξίζουν ένα σχόλιο από το Λώρη... Τα σχόλια περί γνώσης δρόμου, με όποια διάθεση κι αν ειπωθούν, δεν αλλάζουν το αποτέλεσμα. Ένας κούκος δε φέρνει την άνοιξη, Λώρη, το ξέρω, αλλά οφείλεις (-ετε) εξήγηση.
Ήταν μόνο η αρχή
Θα φτιάξουμε άλλα δέκα του χρόνου. Περιμένουν από τώρα μερικοί να τα «βάλουν στο χέρι», κι ας μην έχει αποφασιστεί η τελική προδιαγραφή. Μηχανικά διαφορικά εμπρός και πίσω από του χρόνου, και η FIA ακόμα να ξεκαθαρίσει την εικόνα. Γιατί δε δίνουμε τώρα τα εργοστασιακά σε ιδιώτες, παρά περιμένουμε για του χρόνου; Συγγνώμη που θα γκρεμίσω ακόμα ένα μύθο, αλλά έχει να κάνει καθαρά με την... ιδιοσυγκρασία των ιδιωτών, που έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό, όταν ξοδεύουν ένα αξιοσέβαστο ποσό για τέτοια αυτοκίνητα: δε θέλουν τα προβλήματα νεότητας που αντιμετωπίζει κάθε εργοστασιακό που εξελίσσεται αγώνα με τον αγώνα. Από τα ηλεκτρικά που δε δουλεύουν, το καινούργιο γκάζι που κολλάει, τη σκόνη που μπαίνει στο κόκπιτ, επειδή με τις καινούργιες τσιμούχες στις πόρτες θα κερδίσουμε ένα κιλό, κτλ. Οι «παγκόσμιοι» πληρώνονται για να τα δέχονται αυτά σαν κομμάτι του συνεχούς ψαξίματος. Oι ιδιώτες πληρώνουν για να μην τα έχουν.
Λιγότεροι διακόπτες από του χρόνου, Στράτη. Έτσι, για να σου γίνει η χάρη. Πιο απλά τα αυτοκίνητα, αλλά, χωρίς αμφιβολία, πιο γρήγορα και εξίσου απαιτητικά για να τα «ξεδιπλώσεις». Σίγουρα, μπορείς να τα πας και με το ένα χέρι σε ρυθμούς βόλτας. Περίπου όπως γράφω εγώ αυτό το κείμενο, με το ένα χέρι, έπειτα από ρυθμούς βόλτας, μιας και το άλλο «ξεκουράζεται», αλλά αυτό δεν είναι του παρόντος..._ M. Z.
Έξυπνα διαφορικά...
Συσσωρευμένη γνώση, έπειτα από σειρά «μπαρουτοκαπνισμένων» πρωταθλημάτων και ατελείωτων συζητήσεων με οδηγούς και μηχανικούς. Σε κάθε σύγχρονο αυτοκίνητο που σέβεται τα... χρονόμετρα, οι βασικοί σένσορες καταγράφουν γωνία τιμονιού, άνοιγμα γκαζιού, ταχύτητα στο κιβώτιο, στροφές κινητήρα, γωνιακές ταχύτητες και επιταχύνσεις του αυτοκινήτου. Στις μέρες μας η τεχνολογία ελαστικών και αναρτήσεων και η τεχνογνωσία της οδικής συμπεριφοράς έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο, που μόνο στις «περιοχές ελκτικής πρόσφυσης» χρειάζεται να μπλοκάρουν τα διαφορικά (ξεκίνημα, έξοδο από φουρκέτες 2ης και λιγότερο 3ης ταχύτητας). Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, τα διαφορικά δε χρειάζεται να επέμβουν, παρά μόνο για να διορθώσουν αποκλίσεις από την επιθυμητή τροχιά.
Ας υποθέσουμε ότι στη δική μας βόλτα φτάνουμε με λίγο περισσότερα στην παρατεταμένη δεξιά 4ης - αυτή με το γαρμπίλι, που πάντα διώχνει και πάμε απέναντι. Σημαδεύουμε και στρίβουμε το τιμόνι. Ο φύλακας άγγελος υπολογιστής για τα διαφορικά θα υπολογίσει με βάση την ταχύτητα του αυτοκινήτου και τη γωνία του τιμονιού την τροχιά που κανονικά θα έπρεπε να ακολουθήσουμε - αν υποθέταμε ότι το οδόστρωμα ήταν άσφαλτος με καλό συντελεστή τριβής. Στη δική μας περίπτωση, ο αισθητήρας γωνιακής ταχύτητας θα δείξει ότι το αυτοκίνητο αποκλίνει από την τροχιά, δε στρίβει όσο πρέπει και πάει ευθεία. Θα τρέξει γρηγορότερα απ’ όσο θα προλάβουμε εμείς να πανικοβληθούμε, θα κοιτάξει τους πίνακες που ο μηχανικός με τον οδηγό έχουν καθορίσει στις δοκιμές και θα μειώσει την πίεση στο κεντρικό, το πίσω και το εμπρός διαφορικό, συνήθως με αυτήν τη σειρά. Και κάθε σύστημα τετρακίνησης με ελεγχόμενα διαφορικά, όταν έχει πολύ μικρές πιέσεις στο κεντρικό διαφορικό, μας παραπέμπει σε... ασπρόμαυρες ταινίες με Ford Escort, γιατί κάπως έτσι συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο: σαν πισωκίνητο· και, αντί να «αγοράσει γη μπροστά», κλείνει την τροχιά του μέχρι ο οδηγός να δει έξοδο, να ανοίξει το τιμόνι και να αρχίσουν να μπλοκάρουν πάλι τα διαφορικά, εάν οι τροχοί σπινάρουν για την επιτάχυνση μετά τη στροφή.
Και καλά, συνέχεια δε σπινάρουν οι τροχοί; Αυτό φαίνεται απ’ έξω τουλάχιστον. Δε θα ήταν καλύτερα να μειωθούν όλα αυτά τα σπιναρίσματα, προς όφελος της επιτάχυνσης; Η θεωρία και η πράξη λένε άλλα: η μέγιστη ελκτική πρόσφυση σε ένα ελαστικό στο χώμα μεγιστοποιείται, όταν το σπινάρισμα κυμαίνεται μεταξύ 4% και 7%, ανάλογα με τις κατά τόπους ιδιομορφίες. Τα διαφορικά, επομένως, στοχεύουν να περιορίσουν ή να επιτρέψουν την ολίσθηση σε αυτές τις τιμές.
Οι ρυθμίσεις και οι συνδυασμοί είναι εκατοντάδες. Προσθέστε τώρα και τους τέσσερις περιστροφικούς επιλογείς στο κόκπιτ με δέκα συνδυασμούς για τον καθένα να καθορίζουν «τα ψιλά», και θα καταλάβετε γιατί οι δοκιμές και ο χρόνος που χρειάζεται για σωστές ρυθμίσεις είναι πολύ μεγάλος. Για τα έξυπνα διαφορικά οι γνώμες είναι πολλές. Θα αναφέρω μία μόνο, που ήμουν τυχερός να ακούσω -με χαρακτηριστική σκοτσέζικη προφορά- μέσα από την ενδοσυνεννόηση του κράνους, στις αρχές Δεκεμβρίου του 2003, σε κάποια ειδική της Ουαλίας. Ήταν εκείνη την ημέρα που «είπαμε και ξείπαμε» με τον Kόλιν MακPέι, όταν δοκιμάσαμε το πρωί, τον καλωσορίσαμε στην ομάδα και το απόγευμα αλλάξαμε γνώμη...
Χάρηκε που θα ερχόταν πάλι στη Subaru. Παραήταν έξυπνα τα διαφορικά της Citroen για το δικό του, παλιό στιλ, είπε: «Mόνο οι πιτσιρικάδες σαν τον Λεμπ μπορούν να ακούν τους μηχανικούς που τους λένε να εμπιστευτούν τα διαφορικά, να σημαδέψουν και αυτό θα στρίψει. Εγώ ακούω μόνο κάποια φωνή μέσα μου και θέλω να είμαι εγώ αυτός που καθορίζει πόσο θα μπλοκάρουν τα διαφορικά με απλό γκάζι/φρένο και όχι ο υπολογιστής». Αυτά είπε ο μεγάλος.
Μεγάλο το θέμα με τα διαφορικά και παρακαλώ-προκαλώ το Στράτη να διαλέξει ένα κλασικό κομμάτι από το φετινό Ακρόπολις, περίπου 500 μ. με φουρκέτα και «πατημένες», κι εγώ υπόσχομαι να αναλύσω πάνω στο πέρασμα του «Πέτρου» με διαγράμματα από τηλεμετρία για το τι έκαναν τα διαφορικά και ο οδηγός σε ένα καθαρά τεχνικό κομμάτι._ M. Z.
Σημ.: Eυχαριστούμε για τη βοήθεια που μας πρόσφεραν για τις ανάγκες της φωτογράφισης το Κέντρο Εκπαίδευσης Υλικού Πολέμου, τον Tξχο κ. Μουρταράκο, τον Aνχη κ. Δημητρακόπουλο και τον Υπλγο κ. Σαράντη.
EMΠPOΣ AΠO TO TIMONI
1. ΟΘΟΝΗ ΟΔΗΓΟΥ
2. ΜΟΧΛΟΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
ΣTO TIMONI
1. MΠEK NEPOY ΠΑΡΜΠΡΙΖ
2. ΥΑΛΟΚΑΘΑΡΙΣΤΗΡΕΣ
3. ΑΛΛΑΓΗ ΔΕΣΜΗΣ ΦΩΤΩΝ
4. LAUNCH CONTROL
ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΟΝΣΟΛΑ ΠΛΕΥΡΑ ΟΔΗΓΟΥ
1. ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΗΡΑΣ
2. ΡΕΥΜΑ ΕΓΚΕΦΑΛΟΥ
3. ΑΝΤΛΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ 1
4. ΑΝΕΜΙΣΤΗΡΑΣ 1
5. ΦΩΤΑ
6. ΜΙΖΑ
7. ΑΝΤΛΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ 2
8. ΨΕΚΑΣΜΟΣ ΝΕΡΟΥ
9. ΑΝΕΜΙΣΤΗΡΑΣ 2
10. ΒΟΗΘΗΤΙΚΟΣ ΑΝΕΜΙΣΤΗΡΑΣ
11. ΦΛΑΣ
12. ΜΠΟΥΤΟΝ ΜΙΖΑΣ
13. ΥΑΛΟΚΑΘΑΡΙΣΤΗΡΕΣ
14. ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ ΟΘΟΝΗΣ ΟΔΗΓΟΥ
15. ΦΩΤΕΙΝΟΤΗΤΑ ΟΘΟΝΗΣ ΟΔΗΓΟΥ
16. GPS
ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΟΝΣΟΛΑ ΠΛΕΥΡΑ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ
1. ΑΝΕΜΙΣΤΗΡΑΣ ΠΙΣΩ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΥ
2. ΘΕΡΜAIΝΟΜΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ ΤΖΑΜΙ
3. ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ ΦΩΤΑ
4. ΕΞΩΤΕΡΙΚΑ ΦΩΤΑ
8. GPS ΒΙΝΤΕΟ
10. ΣΚΑΣΤΡΑ
11. ΟΠΙΣΘΕΝ, ΝΕΚΡΑ, ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΡΟΜΟΥ, ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ε.Δ.
12. ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΣ
13. ΡΥΘΜΙΣΤΗΣ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΗΤΗ
14. ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΤΙΚΗ ΛΥΧΝΙΑ ΚΙΝΔΥΝΟΥ
15. ΚΟΡΝΑ
17. ΦΩΤΕΙΝΟΤΗΤΑ ΟΘΟΝΗΣ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ
18. ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ ΟΘΟΝΗΣ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ
19. ΓΕΝΙΚΟΣ ΔΙΑΚΟΠΤΗΣ
20. ΔΙΑΥΛΟΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ
21. ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣ GPS
ΔΙΑΚΟΠΤΗΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
REV - ΟΠΙΣΘΕΝ
Ν - ΝΕΚΡΑ
R - ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΡΟΜΟΥ
S - ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ε.Δ.
ΠΟΔΙΑ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ
1. ΟΘΟΝΗ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ
2. ΚΟΡΝΑ
3. ΜΗΔΕΝΙΣΜΟΣ TRIP
4. ΥΑΛΟΚΑΘΑΡΙΣΤΗΡΕΣ
5. ΔΙΑΚΟΠΤΗΣ ON/OFF
6. ΕΝΤΑΣΗ ΗΧΟΥ ΟΔΗΓΟΥ +
7. ΕΝΤΑΣΗ ΗΧΟΥ ΟΔΗΓΟΥ -
8. ΕΝΤΑΣΗ ΗΧΟΥ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ +
9. ΕΝΤΑΣΗ ΗΧΟΥ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ -
10. ΕΠΙΛΟΓΗ Ε.Δ./ΔΡΟΜΟΥ
11. ΕΦΕΔΡΙΚΗ ΕΝΔΟΣΥΝΕΝNΟΗΣΗ
ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΤΟ ΧΕΙΡΟΦΡΕΝΟ
1. ΕΠΑΝΕKΚΙΝΗΣΗ ΟΘΟΝΗΣ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ
2. ΚΟΥΜΠΙ ΣΗΜΕΙΩΣΗΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ
3. ΚΟΥΜΠΙ ANTILAG
4. ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΥ 1
5. ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΥ 2
6. ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΥ 3
7. ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟΥ 4
8. MΠEK NEPOY ΠΑΡΜΠΡΙΖ
9. ΚΛΕΙΔΩΜΑ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
10. ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΗΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
11. ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΗΣΗ TPS
12. ΚΛΕΙΔΩΜΑ ΔΙΑΦΟΡΙΚΩΝ
13. ΚΟΥΜΠΙ ΑΣΥΡΜΑΤΟΥ (ΠΙΕΖΕΙΣ ΚΑΙ ΜΙΛΑΣ)